事出有因北京市126路公交撤线暂缓

公交线网优化事关百姓出行利益。无论是新开路线、设站改站、线路延伸还是线路撤并，都容易引发关注。除北京以外，全国多地已经设立“乘客委员会”机构，线路调整要“上会讨论”征集民意。上海还专门出台公交线路优化导则，让调整有据可依。这些经验做法，北京能否学习？

126路撤线反转

春节前夕，运营了十多年的北京126路公交车因一纸通知变得命运跌宕。1月12日，公交管理者和运营者希望削减朝阳北路、东大桥路的重复路段，宣布该线路于7天后停止运营。这迅速受到部分乘客强烈质疑，撤线工作也随后暂缓。

青年路小区是126路的总站，小区和公交线近乎同龄，关系密切。2004年调线时，朝阳北路还没有修好，附近地铁线也没有建成，这趟公交承担了居民出行的多数运力。它从朝阳北路向西，穿过东四环、东三环、在东大桥路口向南转向长安街，再穿东二环到达市里，堪称朝阳北路居民“出行的一条腿”。

有知情者透露，撤线通知发布后，有关方面在两天内接到70多个反对电话，还有市民到总站去反映意见。有车队售票员私下告诉记者，“撤线由公交集团做出决定，再报市交通委运输管理局审批。车队和所属的分公司基层职工得到消息就更晚了。”撤线通知发布后，车队职工开始分流。“有人被分到其他线路；有人转成了供电工；有人在职工学校上课正准备考试……”

但到了1月16日，即正式撤线前48小时，车队发出内部通知，称接到集团消息：126路暂缓撤销，请全体司乘按原班型继续上班。同时，请大家撕下车门上张贴的撤线通知。就这样，一条为乘客服务15年的老线路在4天内经历“生死反转”，让人觉得重现转机。

追问撤线背后动机

公交集团通知称，撤销126路后，替代的线路是75路和673路。这两条线能否“接盘”？记者梳理发现，126路下设18个站。其中，能被替代的站点超过90%。例如75路在青年路站到东大桥站之间，与126路有近10站重合；673路在金台路和北京站东站之间，有近11站重合。另外，682路、306路，轨道交通6号线，也都途经126路部分路段。

那么，看似“没毛病”的撤线，为什么还有乘客反对？反对意见集中来自青年路小区。首先，撤掉该车，居民以前直达的地方现在需要换乘，时间成本陡增。其次，从总站上车的乘客多为老幼群体，不适于挤早晚高峰的地铁，撤销126路等于撤掉了他们的长期出行方式。最后，替代线路还没有在小区设站，居民要步行15分钟才能上车，最后一公里问题也来了。还有人认为，126路在东大桥站设站，下车直达朝阳医院，最方便。

126路车队一职工告诉记者，乘客的诉求都能理解，但公司也有自己的考虑。他粗算了一笔经济账：“目前车队大概有30辆车。每辆车跑一圈的天然气动力成本是300多元。每辆车司机、售票员、安保三个人的日工资折算下来是200多元，在不考虑车辆维修保养事故的前提下，车辆跑一圈的合计成本是600元。如果按每名乘客1元车费来计算，那每站至少拉上15个个乘客才能回本儿，这还不包含持老年证、残疾证的免费乘客。”据他了解，126路是在赔钱运营。

张先生退休前一直在公交集团下属分公司运营部工作。他告诉记者，公交集团虽属公益性企业，有相应拨款，但近年来人力、燃油、车辆等各项成本飞涨。至于企业的发展方式，应该是把有限的资源最大化，服务于大多数乘客，而不是面面俱到。“以前北京公交发展快，总是开新线、加新车，我们到车站支着小桌调研时，大家拍手叫好。现在其他交通工具迅猛发展，大环境督促公交精细管理，缩线撤线情况也越来越多，情况不一样了。”

数据显示，受北京地铁快速发展、互联网大巴和共享单车等出行方式的影响，北京公交集团客流和市场占比大幅下降。

为抑制客流下降，公交集团曾表示，“今年要进行较大规模线网调整，把城区重复线路、低效运力的大量减下来，再投入到客流回升的线路上。”

征集民意是国家规定

“尽管126路暂缓撤销，但维持原状的可能性不大。”前述车队职工推测，未来或有三种变化方案。一，正式撤销126路，然后在替代线路上加车，满足朝阳北路居民的出行需求。二，撤销126路，让其他公交线改站接驳原小区居民，但该方案较难实现，会招致另一部分乘客反对。三，126路不撤销，但将现有两节车厢的铰链车换成一节车厢的单机车，取消售票员，还可以早晚高峰发车，实现减能增效。

该职工坦言，上述说法也和少量乘客交流过，大家都能理解。“但这次撤线之所以很受关注，还是有关方面没做好事前解释工作，没有去站点或社区基层调研，没安抚好乘客情绪。”

公交调线是为更好地服务居民，百姓的声音无法忽视。记者注意到，2017年5月起施行的交通运输部《城市公共汽车和电车客运管理规定》，就将公交线路调整应征集民意写入国家规定。然而参看北京线路调整既有动作，大多只是提前一周在其官方网站或媒体上发布通知，主动邀请公众反馈意见的举措少。当然民意征集能否做实也是问题，有外地媒体批评本地公交公司，未做到“广泛征集民意”，导致当地交通委和媒体公布的民调结果截然相反，也因此提出了公交运营者应深入社区和车队和大家座谈的建议。

目前南京、苏州等地早已成立“乘客委员会”。乘委会成员可以是社区居民、各行业从业者、人大代表或政协委员，大家有权利对公交线网调整、公交服务质量、公交换乘优惠方案提出建议，有问题要立即整改。

北京线网调整尚缺标准依据

2015年，上海还成立了交通行业公众意见征询委员会。次年该市交通委还发布《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》，对公交线网优化的原则、优化策略、新辟条件、调整规定、终止规定和条件都予以明确。这标志着公交线网调整不再凭感觉，或依赖IC卡等相关数据。

例如，线路终止的规定就有：“线路终止后，不产生新的公交服务空白点；线路终止后，分担客流主要线路的服务供应水平符合行业标准；线路终止后，原有线路的乘客最多增加一次换乘即可满足原方向的出行。而且，公交企业应做好公交线路终止的方案公示，替代方案公布和乘客的解释工作。”

另外，公交线路撤销也是有条件的：“公交线路客流低于100人次/百公里时，且所经主要路段有其他线路覆盖的；公交线路与轨道交通复线路段达到70%，且途经轨道交通运能充分区域时；公交线路总长度70%以上与其他线路重复，或经过其他线路主要客源段且首末站点相近的复线时”。和外地的经验做法相比，目前北京公开的公交线网调整依据内容较少。

公交集团负责人在今年北京市两会上表示，已经了解到市民对部分公交调整有意见，也希望尽快出台地面公交线网设计服务标准。截至记者发稿时，公交集团未就126路最终决定回应记者，但称近期会召开线网调整工作会议，并邀请媒体参加。

值得期待，在扩大外界对公交决策的参与度，提高线网决策的科学化、民主化水平上，北京可以做得更多。

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