目前长三角珠三角京津环渤海城际轨道交通呼之欲
长三角珠三角京津环渤海 城际轨道交通呼之欲出
长三角珠三角京津环渤海 城际轨道交通呼之欲出
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你可知道,美国三大城市群(大纽约区、五大湖区1、实验行程问题、大洛杉矶区)GDP占美国GDP的67%,而我国三大城市群(长三角、珠三角、京津环渤海区)GDP只占全国GDP的38%。出席日前在沪举行“奥运会、世博会和中国城市与区域轨道交通发展研讨会”的中外专家认为,区域性城际轨道交通建设严重滞后,是我国三大城市群经济实力远低于美国三大城市群的主要原因之一。
区域性城际轨道交通,在国外又称区域性轨道交通系统(RegionalRailSystem),指的是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通。有别于干线铁路和城市轨道交通,城际轨道交通突破了一个城市的行政区划,可跨越几个省市。但与干线铁路相比,城际轨道交通的跨度并不大,而凸显其络化、公交化的特征;客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主,距离一般不超过400公里,一般人一次出行不超过2小时就可到达目的地。这种源于日本的“一日交流圈”是城际客运市场交易成本的一次突变,因为如不能当日返回,低本钱触点材料就不得不为此付出一定的额外成本,如住宿费用、不能回家的心理负担等。
我国人均资源占有量少,其中的耕地、石油、天然气等资源人均占有量分别仅为世界平均水平的1/3、1/10和1/22,资源供应不足已成为制约我国经济和社会进一步发展的重要因素。2002年,“长三角”区域内城际客流量17亿人次,其中公路运送16亿人次,铁路仅9400万人次。而据国外统计资料,每一单位运输量的资源消费量,轨道交通仅为公共汽车的3/5、私人汽车的1/6。从运输能力即外表有光泽、无杂质、无发泡、焦料和变色和土地资源利用率看,一条快速轨道线等于5条高速公路;完成同样的交通流量,轨道交通仅为公路占地的1/8。不难看出,建立资源节约型经济增长模式,发展我国的城际轨道交通已刻不容缓。
据介绍,我国城际轨道交但只经常使用的还是簧料截面为圆形的螺旋弹簧通建设已列入今年1月国务院常务会议原则通过的《中长期铁路规划》,长三角、珠三角、京津环渤海区城际轨道交通将在近年内开工建设。根据规划,我国将在未来5~10年内完成城际轨道交通骨架络建设,20年内完成基本络建设,50年内完成远景络建设。我国的城际轨道交通络将分为三个层次,即城际干线(时速200~300公里)、次干线(时速160~200公里)届时和支线(时速100~140公里)。以长三角城际轨道交通初步规划为例,将以沪宁干线、沪杭干线、宁杭干线和杭甬次干线组成一个三角旗状的骨架络。以此为基础,还将建设宁启(南京-启东)、海门-崇明-上海过江线、靖江-江阴-张家港-常熟-苏州-嘉兴-绍兴等构成的次干线;湖州-嘉兴、无锡-宜兴、常熟-太仓-上海、常州-江阴、杭州-黄山等构成的支线。由此编织的长三角城际轨道交通远景络,总长将长达2000公里,并将有力地推动长三角地区经济社会的快速协调发展。
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